A necessidade de o Castro Pinto possuir um ILS é Iminente

Nesses últimos dias, todos nós testemunhamos as chuvas que caíram na região litorânea da Paraíba e do nordeste em si. Tendo essa perspectiva em vista e vendo que o Castro Pinto fechou por quase 6 horas nessa semana, noticia veiculada por este blog, fica notável a necessidade de um instrumento que facilite a aproximação à pista pelas aeronaves, o ILS.

É certo que, aproximadamente, passamos 6 meses de sol se faça aproximações VFR, vôo por regra visual, porem nos outros 6 que é extremamente chuvoso, é fácil observar a necessidade de tal instrumento, uma vez que vemos arremetidas, alternação e cancelamentos de vôos devido as chuvas.

Se o governos anteriores não fizeram, foi por falta de interesse. A demanda no Castro Pinto vem aumentando a cada mês, já estamos com o limite do terminal ultrapassado, estacionamento sem vagas, pátio ficando cheio a cada vôo que aparece e ainda vale ressaltar que aeroportos que possuem uma boa quantidade de vôos passaram a contar com o ILS como Natal, por exemplo, que já possui este aparelho desde 2006, quando o aeroporto começou a deslanchar, assim como recife, fortaleza, entre outros no Nordeste. Será que seremos o ultimo, de novo, a receber algum beneficio?

Agora só nos resta esperar o que a Infraero e o governo estadual ou municipal possa fazer para solucionar esse pequeno caos que cerca o Castro Pinto.

Entenda o ILS (CAT I / II / III) (Instrument Landing System)

ILS (Instrument Landing System): Sistema de pousos por instrumentos formados pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximação, pelo Localizer (LOC), que indica o eixo da pista, e pelos marcadores.

Atualmente os principais aeroportos no mundo utilizam este sistema para permitir pousos em condições meteorológicas marginais, porém dentro das mais altas exigências na área de segurança de vôo. Sem esse sistema, o já caótico movimento em aeroportos iria se complicar ainda mais com vôos atrasados e impossibilitados de pouso devido a más condições de tempo, além de aumentar a margem para acidentes nas fases de aproximação.

As fases mais críticas do vôo por instrumentos são a aproximação e o pouso, e a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization), visando regulamentar a operação nestas fases, definiu a visibilidade em função de duas componentes, uma vertical e outra longitudinal, a saber:

Decision Height (DH): é a altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida, caso não haja referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar.

Decision Altitude (DA): é a mesma componente vertical, porém especificada em termos de altitude. Ela consta nas IAL (Instrument Approach Land – cartas de aproximação por instrumentos).

De uma forma mais didática podemos dizer que:

DA = DH + altitude da pista (zona de toque)

Runway Visual Range (RVR): é a distância na qual o piloto de uma aeronave que se encontrar sobre o eixo de uma pista pode ver seus sinais de superfície, ou luzes auxiliares de aproximação.

Fazendo uso destas duas componentes a ICAO/OACI classificou as aproximações por instrumentos em três categorias:

Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH não inferior a 200 pés e RVR não inferior a 800m (2400 pés).

Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH menor que 200 pés e RVR menor que 800m (2400 pés), porém não abaixo de 100 pés e 400m (1200 pés) respectivamente.

Categoria III (CAT III) - procedimento de aproximação por instrumentos com condições de atingir DH inferior a 100 pés e RVR inferior a 400m (1200 pés).

Para melhor definir os requisitos dos equipamentos de bordo e de terra, a CATIII foi dividida em três subcategorias:

CAT III (a) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 100 pés e RVR não inferior a 200m (600 pés).

CAT III (b) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 50 pés e RVR de 200 a 50m (600 a 150 pés).

CAT III (c) - para DH = 0 e RVR = 0.

Quanto ao grau de automatismo disponível as aproximações e pousos podem ser classificados em:

Aproximação Manual guiada pelo Flight Director ou FLight Director Approach: efetuada com o uso de F/D até a DH, sendo requeridos dois F/D operantes para aproximação CAT II.

Aproximação Manual Baseada nas Indicações de Desvio de LOC e GS (Raw Data* Approach: efetuada com base nas indicações de desvio do ILS apresentadas no ADI e HSI.

* Estas informações são chamadas de "RAW DATA" por serem as informações primárias de desvio do ILS disponíveis no painel de instrumentos.

Aproximação Automática ou Automatic Approach: efetuada com o piloto automático engatado até a DH, a partir da qual o piloto assume o comando da aeronave para efetuar o pouso.

Pouso Automático (Auto Land): quando a aproximação e pouso são efetuados pelo piloto automático, que conduz a aeronave até o solo, podendo mantê-lo sobre a pista durante a fase de "rollout".

A utilização de pouso automático independe da categoria de aproximação, podendo efetuar pouso automático em condições meteorológicas - CAT I, CAT II ou CAT III, respeitados os requisitos relativos a equipamento da aeronave, do aeroporto e à qualificação da tripulação e pessoal de manutenção.

De uma forma geral podemos dizer que quatro condições deverão ser satisfeitas simultaneamente para que se possam efetuar aproximações por instrumentos:

1. O aeroporto deverá estar equipado com os auxílios de aproximação e pouso requeridos.

2. O avião deve possuir todos os sistemas requeridos e estar certificado para o tipo de operação pretendida.

3. A tripulação deverá satisfazer os requisitos de treinamento e proficiência específicos para o tipo de operação pretendida.

4. Os sistemas da aeronave deverão ser adequadamente mantidos, de modo a não permitir a degradação dos níveis de desempenho existentes por ocasião da certificação da aeronave.

ILS é um sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo, de modo a definir uma direção que representa a prolongamento do eixo da pista de uma trajetória de descida tal que permite uma aterrissagem segura dentro da zona de toque de pista.

A precisão do ILS é garantida desde o limite de cobertura do mesmo até um ponto próximo à pista de pouso, ou sobre ela, o qual é definido em função da categoria de aproximação para a qual a pista está certificada, (CAT I, CAT II e CAT III).

0 sistema de ILS é composto pelos seguintes componentes básicos:

"Localizer Transmitter" (ou Localizador) que opera em VHF na banda de freqüência de 108.10 e 111.95 MHz e com o dígito dos décimos ímpar.

Um "Glideslope Transmitter" que opera em UHF na banda de freqüência de 329,15 a 335,0 MHz.

Dois ou três transmissores de "Marker Beacon" (marcadores) operando na freqüência de 75 MHz.

Um sistema de monitoramento, comandado e controlado a distância cuja abrangência e precisão variam em função da categoria do ILS.

LOCALIZER

O complexo de antenas do LOC está situado a 1000 pés do final da pista, sobre o prolongamento de seu eixo e gera um diagrama de irradiação composto por dois lóbulos.

O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto que o da direita é modulado com 150 Hz.

As antenas são ajustadas de tal forma que os dois sinais têm a mesma intensidade no plano que contém o eixo da pista. Se o avião estiver à direita predominará o sinal modulado com 150 Hz, se estiver a esquerda predominará o sinal de 90 Hz.

POR: LUAN FLORENCIO